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发表时间:2021-01-18 20:57:55


         中国铁道博物馆(二)——步履维艰的中国铁路



    从1911年到1949年,中国社会饱受内乱外患之苦。政局动荡、经济凋敝,铁路发展也受到很大阻碍,进程相当缓慢。虽然孙中山在《实业计划》中提出在中国修建10万英里(16万公里)铁路的设想,然而,直到1949年全国铁路总共只有2万余公里,且布局偏于东北、华北和沿海地区。其中有相当一部分是日军侵占中国时,为了运输兵力和掠夺中国资源而修建的。国民政府虽然在看展开时候,向西南、西北修建了少量铁路,但由于管理混乱,路轨不统一,在运输方面的效率也是比较差的。













 



    茅以升——这是在中国铁路建设史上不得不提的一个人。
    30年代初期,上海到杭州的铁路早已通车,浙赣铁路也已从杭州修道了玉山,浙江全省的公路已经有了3000公里正在向邻近各省连接。然而,一条钱塘江把浙江分成两半,铁路公路都无法通过。可是,钱塘江是著名的险恶大江,水文条件极其复杂在这里架桥,被认为是不可能的事。在这种背景下,茅以升以自己丰富的经验,设计了一套符合钱塘江水文情况的方案,以比外国人更优异的条件,取得了自建大桥的权力。1934年,大桥正式开始修建。经过三年时间的努力,1937年9月26日,全长1453米的钱塘江公路铁路两用桥,在茅以升先生的主持设计下,建成通车。
    然而,由于日军的侵略,在大桥建成后的第89天,即当年12月23日。为了阻滞日军侵略的步伐,他又亲手将凝聚了自己心血的大桥炸毁成了六段。直到抗战胜利后,大桥才得以重新修复。而修复的工作,同样是由茅以升担当。这其中的反反复复,不能不说是中国铁路建设史上的一段既屈辱、又辉煌的往事。
 



 
 


    抗战胜利后,东北民主联军于1946年6月在哈尔滨成立了专业的护路军,同时成立了东北铁路总局,管理东北地区的数千公里铁路。修复了大量日本人留下的机车和车厢,在当时的战争运输方面起到了很大的作用。









 



    随着国共两军战线的不断南移,到1949年底,中央人民政府铁道部成立时,接管和修复的铁路达到了21800余公里,且基本都恢复了运营。在随后的“抗美援朝”战争中,不仅满足了国内物资的运输,还在朝鲜境内架设了比较长的铁路运输线,保证了后方物资向前线的运输。



 



    在此期间,由于国内无法自己生产,所用的机车设备都是来自于国外。这里展示的一台有80多年历史的“铁路客票印刷机”十分惹眼,以前就是用它印制像豆腐干形状似的硬板车票。是1927年由德国制造,一直使用到80年代末。而铁路维护、通信、指挥用的工具,在现在看来,更是落后不堪。中国的铁路工业,就是在这样艰难的条件下,缓慢地向前发展着。



 


 

 


     

 

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